Грузовые автомобили Татра

  Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами, и преобразует их в крутящий момент, который затем через маховик передается агрегатам трансмиссии.
  В двигателях ЗИЛ-130 коленчатый вал откован из стали, а в двигателях ЗМЗ-53 и ГАЗ-21 отлит из высокопрочного чугуна.
  Коленчатый вал (рис.12) состоит из шатунных и коренных шлифованный шеек, щек и противовесов. На переднем конце вала имеется углубление для шпонки распределительной шестерни и шкива привода вентилятора, а также нарезное отверстие для крепления храповика; задняя часть вала выполнена в виде фланца, к которому болтами прикреплен маховик. В углублении задней торцовой части коленчатого вала расположен подшипник ведущего вала коробки передач.
  Количество и расположение шатунных шеек коленчатого вала зависят от числа цилиндров. В двигателе, имеющем один ряд цилиндров, их число соответствует числу цилиндров, а в v-образном двигателе – в два раза меньше числа цилиндров (см. рис.12, а), так как на одну шатунную шейку вала установлено по два шатуна – один левого и другой правого рядов цилиндров.
  Шатунные шейки коленчатого вала многоцилиндровых двигателей выполнены в разных плоскостях, что не обходимо для равномерного чередования рабочих тактов в разных цилиндрах.
  В четырехцилиндровом двигателе ГАЗ-21 шейки расположены под углом 180 0 (см. рис. 12, б).
  В восьмицилиндровых V-образных двигателях ЗИЛ-130 и ЗМЗ-53 коленчатые валы имеют по четыре шатунных шейки, расположенные под углом в 90 0 (см. рис. 12, а).
  В двигателях ЗИЛ-130, ЗМЗ-53 и ГАЗ-21 число коренных шеек коленчатого вала на одну больше, чем шатунных, т.к. каждая шатунная шейка с двух сторон имеет коренную. Такие коленчатые  валы называют полноопорными.
  Коренные  и шатунные шейки коленчатого вала соединены между собой щеками.
  Для уменьшения центробежных сил, создаваемых кривошипами, на коленчатом валу выполнены противовесы, а шатунные шейки сделаны полыми. Для повышения твердости и увеличения срока службы поверхность коренных и шатунных шеек стальных валов закаливают нагревом токами высокой частоты.
  Коренные и шатунные шейки вала соединены каналами (сверлениями) в щеках вала. Эти каналы предназначены для подвода масла от коренных подшипников к шатунным.
  В каждой шатунный шейке вала имеется полость, которая выполняет роль грязеуловителя. В грязеуловители масло поступает от коренных шеек и при вращении вала частицы грязи, находившиеся в масле, под действием центробежных сил отделяются от масла и оседают на стенке грязеуловителя, а к шатунным шейкам поступает очищенное масло. Очистка грязеуловителей осуществляется через завернутые в их торцах резьбовые пробки только при разборке двигателя.
  Перемещение вала в продольном направлении ограничивается упорными стале-баббитовыми шайбами, которые расположены по обе стороны первого коренного подшипника. В местах выхода коленчатого вала из картера двигателя имеются сальники и уплотнители, предотвращающие утечку масла.
  На переднем конце вала установлен резиновый самоподжимный сальник, а на заднем конце выполнена маслосгонная резьба или маслоотражательный буртик.
  В заднем коренном подшипнике сделаны маслоуловительные каналы, в которые сбрасывается масло с маслосгонной резьбы или маслоотражательного буртика, и установлен сальник, состоящий из двух кусков асбестового шнура.

  Шатунные и коренные подшипники. В работающем двигателе нагрузки на шатунные и коренные шейки коленчатого вала очень велики. Для уменьшения трения шейки расположены в подшипниках скольжения, которые выполнены в виде биметаллических или триметаллических вкладышей. Биметаллический вкладыш состоит из стальной ленты, покрытой тонким слоем антифрикционного сплава – баббита, а триметаллических – из стальной ленты, медно-никелевого подслоя и слоя баббита. Вкладыши каждого коренного или шатунного подшипника состоят из двух половинок, устанавливаемых в нижней разъемной головке шатуна и в гнезде блока и крышке коренного подшипника. От провертывания вкладыши удерживаются выступом, входящим в паз шатунного или коренного подшипника. Крышки шатунных и коренных подшипников закреплены при помощи болтов и гаек, которые для предотвращения от самоотвертывания зашплинтованы проволокой либо застопорены замковыми пластинами.
  В двигателе ЗМЗ-53 для предотвращения заклинивания коленчатого вала в коренных подшипниках блока, изготовленного из алюминиевого сплава, что имеет место при низких температурах, крышки коренных подшипников выполнены из чугуна.

  Маховик уменьшает неравномерность работы двигателя, выводит поршни из мертвых точек, облегчает пуск двигателя и способствует плавному троганию автомобиля с места. Маховик изготовлен в виде массивного чугунного диска (см. рис. 12) и прикреплен к фланцу коленчатого вала болтами и гайками. При изготовлении маховик балансируется вместе с коленчатым валом. Для предотвращения нарушения балансировки при разборке двигателя маховик установлен на несимметрично расположенные штифты или болты. На ободе маховика запрессован стальной шарик или нанесены установочные метки, по которым устанавливают поршень первого цилиндра в в.м.т. и проверяют установку зажигания.

  Картер двигателя, отлитый заодно с блоком цилиндра, является базисной основной деталью. К картеру крепятся детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов (рис.13). Для повышения жесткости внутри картера выполнены ребра, в которых расточены гнезда коренных подшипников коленчатого вала и опорных шеек распределительного вала. Снизу картер закрыт поддоном, выштампованным из тонкого стального листа.
  Поддон является резервуаром для масла и в то же время защищает детали двигателя от пыли и грязи. В нижней части поддона предусмотрено отверстие для выпуска масла, закрываемое резьбовой пробкой. Поддон прикреплен к картеру болтами. Чтобы не было утечки масла, между поддоном и картером установлены пробковые прокладки и резиновые уплотнители.

  Крепление двигателя к раме должно быть надежным и в то же время должно смягчать толчки, возникающие при работе двигателя и движении автомобиля. Каждый элемент крепления состоит из одного или двух резиновых дисков, стальных шайб, втулок и болтов. Двигатели могут быть закреплены к раме в трех или четырех точках (рис. 14).
  В трех точках крепятся двигатели ЗИЛ-130 и ГАЗ-21, в четырех – ЗМЗ-53.
  Двигатель ЗМЗ-53 крепится к раме болтами – спереди на двух резиновых подушках, подложенных под штампованные кронштейны, привернутые к блоку цилиндров, а сзади – на двух резиновых подушках, подложенных под приливы картера сцепления. В этом двигателе передние опоры принимают на себя также продольные усилия, возникающие при торможении, трогании автомобиля с места и выключения сцепления. От продольного торможения или разгоне автомобиля двигатель удерживается тягой (ЗИЛ-130), закрепленной одним концом к блоку цилиндров, а другим – к поперечине рамы (см. рис. 14).
  У двигателя ЗИЛ-130 задние опоры устроены так же, как у двигателя ЗМЗ-53, а передней опорой является кронштейн, установленный под крышкой распределительных шестерен.

< Предыдущая		Следующая >